Les infrastructures de transport de l’Arctique façonnent le développement régional
L’Arctique devient un foyer d’intérêts économiques et géopolitiques, cette région éloignée et faiblement peuplée faisant désormais l’objet de nouvelles ambitions de développement(s’ouvre dans une nouvelle fenêtre). «Nombre de ces activités requièrent la construction ou la modernisation d’infrastructures de transport. Bien qu’elles soient généralement portées par des acteurs et des intérêts extérieurs, elles ont des répercussions profondes sur les moyens de subsistance et les communautés locales», explique Peter Schweitzer, chercheur principal du projet INFRANORTH(s’ouvre dans une nouvelle fenêtre), financé par le Conseil européen de la recherche(s’ouvre dans une nouvelle fenêtre). INFRANORTH a étudié la manière dont les infrastructures de transport existantes et prévues soutiennent les communautés locales de l’Arctique ou attirent des résidents temporaires tels que les touristes et les militaires, «prenant en compte aussi bien les conséquences voulues qu’inattendues», ajoute Peter Schweitzer, de l’université de Vienne, établissement hôte du projet.
Une comparaison pan-arctique des usages locaux des infrastructures de transport
INFRANORTH a adopté une approche fondée sur les «affordances relationnelles», davantage centrée sur les relations matérielles, affectives et idéologiques entre les infrastructures de transport et les résidents permanents de l’Arctique que sur les objectifs des investisseurs, responsables politiques ou ingénieurs. À la suite de l’invasion de l’Ukraine par la Russie en 2022, les travaux comparatifs d’INFRANORTH se sont recentré sur des sites situés dans l’Arctique européen et nord-américain, tandis que le volet consacré à l’Arctique russe s’est appuyé sur des données de terrain préexistantes ainsi que sur les communautés côtières voisines de Nome (États-Unis) et Kirkenes (Norvège). Les travaux de cartographie (méthodes SIG pour l’analyse et la visualisation spatiales), les ateliers de prospective et les recherches d’archives ont été associés à des enquêtes ethnographiques de terrain comprenant entretiens et observation participante. Des données quantitatives sur la population, complétées par une enquête menée auprès des communautés locales sur les infrastructures de transport, ont introduit une dimension régionale et pan-arctique. «Les données quantitatives sur la population ont permis de relier les observations de terrain à des phénomènes et tendances de plus grande ampleur, afin de produire une analyse à la fois micro et macro», explique Peter Schweitzer. Le projet a en outre développé un cadre méthodologique commun, fondé sur le partage et la normalisation des protocoles, afin de permettre des comparaisons pertinentes.
L’influence des intérêts économiques et géopolitiques
Compte tenu de la faiblesse démographique, des contraintes environnementales et des coûts de construction élevés appelant des investissements extérieurs, INFRANORTH a confirmé que les infrastructures de transport arctiques exposent la plupart des communautés à des défis similaires. «Lorsque le transport de personnes et de marchandises n’est pas économiquement viable, ce sont généralement l’exploitation des ressources ou les considérations géostratégiques qui deviennent les principaux moteurs», confie Peter Schweitzer. L’une des principales conclusions du projet est que les infrastructures de transport dans l’Arctique proposent des usages locaux très différents, l’un des facteurs déterminants étant le degré de contrôle exercé localement et régionalement sur leur construction et leur utilisation. «Cela renvoie à des questions de gouvernance, mais aussi aux niveaux de décentralisation et de démocratie. Par exemple, dans le nord du Manitoba, au Canada, un consortium de communautés autochtones et locales a repris en 2018 l’exploitation du chemin de fer de la baie d’Hudson à une entreprise internationale, ce qui a permis d’améliorer les services», souligne Peter Schweitzer. L’étude a également démontré que si certaines infrastructures de transport, comme les aéroports, sont vitales pour les habitants de l’Arctique, d’autres, notamment les grands ports maritimes, offrent des avantages plus limités. «Le tourisme, principal moteur du trafic dans certaines régions de l’Arctique, met souvent les infrastructures sous pression. Il en va de même pour l’extraction des ressources destinée à répondre à la demande en minerais critiques, qui s’accompagne d’une présence militaire croissante», explique Peter Schweitzer.
Des infrastructures de transport arctiques plus durables et plus inclusives
L’année dernière, INFRANORTH a organisé le séminaire «L’avenir des transports dans l’Arctique: concilier les besoins locaux et les enjeux mondiaux»(s’ouvre dans une nouvelle fenêtre) , auquel ont participé des représentants des pouvoirs publics, des autorités régionales chargées de l’aménagement du territoire, du secteur privé et des instituts de recherche, ainsi que des représentants des communautés autochtones. Les recommandations de politiques publiques insistent notamment sur la priorité aux communautés locales: co-création avec les parties prenantes locales, renforcement de la transparence et de la responsabilité tout au long des processus de développement, ainsi que suivi des impacts après construction afin d’anticiper les conséquences non intentionnelles. «Il s’agit d’un domaine exemplaire de co-création transdisciplinaire des connaissances, nourri à la fois par des apports scientifiques et des connaissances sociales», ajoute Peter Schweitzer, qui souhaite désormais étudier la manière dont les communautés interagissent avec les infrastructures de transport dans d’autres régions isolées, comme les Alpes européennes. L’équipe continue par ailleurs à publier les résultats du projet, tandis qu’un livre est déjà en préparation.